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政策加持下，沉寂十余年的新能源汽車換電模式又重新進入公眾視野。
7月23日的國新辦新聞發布會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，鼓勵企業研發新型充電和換電技術，探索車電分離的模式應用。
一切都有跡可循。
今年政府工作報告提到“新基建”時，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。換電站建設作為“新基建”的重要組成部分，第一次被寫入政府工作報告。再往前的4月23日，四部門聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），“換電模式”車輛不受此規定。
政策利好之下，車企紛紛行動起來。
北汽集團與國網電動汽車公司簽署戰略合作協議，雙方將在換電領域開展合作；蔚來汽車規劃成立電池資產管理公司，推動車電業務分離；吉利汽車注冊商標“易易換電”，推出換電車型……
尚不具備規模優勢的換電模式，如何在市場中找準定位？換電模式的發展方向又是怎樣的？因政策再次受到關注的換電模式，會有怎樣的未來呢？
近年來，我國新能源汽車發展迅猛。截至目前，我國累計推廣新能源汽車超過450萬輛，占全球的50%以上；累計建設充電站3.8萬座、換電站449座，建設各類充電樁130萬個。
但與此同時，整車成本偏高、充電不夠便利等問題仍然突出。
目前新能源汽車的能源補充方式主要有三種：慢充、快充以及換電。與另兩種模式相比，換電模式最大的優點就是更加快捷。
7月28日央視新聞報道，北京的一個新能源汽車換電站內，車輛行駛到指定地點后，機械臂自動將電池取下，替換成滿電電池。從車輛開始換電到出站駛離，整個過程不到3分鐘。像這樣一個換電站一共配備了28塊電池，每天可以為400多輛車提供換電服務。
從換電的出租車司機手機上可以看到，這次換電共花費53.2元。換上電池后，出租車續航里程在250千米左右。每千米費用略高于用充電樁充電，但低于燃油車加油費用。
盡管換電模式的成本相比充電模式的成本要高一些，但節約了時間成本，所以對于出租車來說，效益還是有所增加的。“換電能保證一天的運營里程，收入就能提升。原來充電的時候，一天充兩次電就耗掉四五個小時。”出租車司機趙振忠說。
換電模式之所以受到政策扶持，除了便利性，還與車電分離商業模式有關。
顧名思義，車電分離就是把汽車與電池作為兩個獨立的商品。消費者可以買一輛不帶電池的新能源汽車，然后租用電池。
按照公開數據，動力電池占新能源汽車整車成本的40%左右。業內人士認為，在新能源補貼逐漸退坡的背景下，政府鼓勵車電分離模式一定程度上有助于降低用戶購買成本，進而拉動新能源汽車消費。
“換電模式的核心還是車電價值分離。電池是車輛價值最大的組成部分，換電模式不把高成本轉嫁給消費者，而是通過運營讓電池循環使用，實現共享，來攤薄這部分成本。”北汽營銷公司總經理李一秀在接受媒體采訪時說。
純電動汽車銷售一直面臨電池效能衰減的問題。效能衰減后，用戶只能更換電池，而更換成本又很高。車電分離模式可以讓消費者把這個風險轉嫁到車企身上。而運營商通過將電池梯次利用，降低電池的使用成本，將電池的使用價值最大化，規避電池使用不充分造成的巨大浪費，進而提升整體社會效益。
康迪電動汽車董事長胡曉明曾直言，換電模式可以解決電動汽車成本高、續航焦慮、充電難、壽命衰減、安全風險五大問題。
安全是新能源汽車發展必須堅持的底線。
針對去年頻發的電動汽車起火事件，中科院院士、清華大學教授歐陽明高曾公開表示：“電池熱失控是電動汽車自燃起火的主因之一。”相較于整車充電模式，換電是有序或可控場景的充電模式，有助于提升電池安全水平。
有政策支持、對車主友好，這些是否意味著換電模式能一路高歌猛進，帶動新能源汽車“乘風破浪”呢？
目前來看，換電基本可以分為兩個陣營：一邊是持支持態度的北汽新能源、蔚來汽車、寧德時代等企業；另一邊是持保守態度的特斯拉、比亞迪等企業。
實際上，特斯拉早在2013年就曾試水換電模式，并現場展示過耗時93秒的Model S換電技術。不過很快，在2015年，馬斯克就宣布放棄換電模式，原因則是換電價格昂貴、用戶體驗不佳。昂貴的不僅是給用戶增加成本的換電過程，換電站本身的建設和運維也是一筆高昂的費用。
同樣因為成本問題鎩羽而歸的還有以色列公司Better Place。早在2007年，該公司就嘗試推廣換電模式，后來還與日產汽車、雷諾汽車簽訂了10萬輛專屬電動車的合作協議。然而持續的大規模投入，只換來緩慢的微薄收益，過高的成本讓Better Place走入絕境，并于2013年5月宣布破產清算。
與之深度合作的雷諾汽車前CEO戈恩則直接表示，“換電模式是死路一條”。
而隨著技術的進步、整體成本的下降和新運營模式的出現，業界認為換電模式不僅豐富了新能源汽車能源補充方式，還可以推動新能源汽車產業發展得更成熟。
車企對換電模式的熱情逐漸高漲，一直堅持的北汽新能源、蔚來汽車近幾年紛紛加大投入力度。
關于成本問題，北汽藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風今年6月表示，北京出租車采用換電模式后，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%；在換電站運營方面，單個換電站的投入大概為300萬元左右，北汽新能源可實現兩年半收回成本。
值得注意的是，北汽新能源換電模式針對的是出租車這個細分市場。建設面向私人用戶的換電站，數量龐大、投資過高，很難產生規模效應。事實上，蔚來汽車盡管被視為成功案例，但仍未解決盈利問題。
需要強調的是，換電與充電并不沖突，能源補充不是非一即二的選擇題，不同應用場景、不同實際使用需求對應不同的能源補充體系。換電和充電本質上應該是細分市場差異化選擇，而不是能源補充方式體系內的對抗。
相比運營模式的盈利問題，電池標準不統一是換電模式大規模推廣更大的障礙。不同企業的電池標準不同，很難通用。這個問題不解決，換電模式很難規模化發展。
但這并沒有打擊電池企業的熱情。
動力電池行業的“老大哥”寧德時代旗幟鮮明地表示支持換電模式。5月，寧德時代董事長曾毓群表示，寧德時代正在開發換電和電池維護業務。7月17日，寧德時代與北汽新能源簽署車電分離項目合約，正式以電池制造商的身份進軍換電領域。蔚來汽車則表示計劃成立一家電池資產管理公司，推動汽車與電池業務分離。
標準化進程正在推進。辛國斌表示，工信部將會同相關部門繼續大力推進充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策。企業方面，北汽新能源與寧德時代、SK等企業合作，建立了“衛藍生態聯盟”，也在努力推動換電行業標準化。
新模式的發展沒有一蹴而就的成功，換電模式仍有相當長的路要走。但隨著政策的支持、技術的進步以及標準的統一，相信換電運營模式也會日趨成熟。給它一些時間，未來依舊可期。
